從汽車OEM與芯片廠商的銷售模式看自動駕駛產(chǎn)業(yè)未來
長久以來，整車廠掌控定價權(quán)和主動權(quán)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈并不是新鮮事。不過，隨著新能源汽車時代的到來，這一現(xiàn)象已經(jīng)開始出現(xiàn)一些微妙的變化。
讓利四成，汽車產(chǎn)業(yè)鏈廠商的盈利模式正在悄然生變
近日，英偉達(dá)宣布與奔馳達(dá)成合作，雙方將共同開發(fā)人工智能和自動駕駛汽車應(yīng)用，并且基于英偉達(dá)自動駕駛芯片Orin的Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)，將優(yōu)先提供給奔馳的下一代車型上。
汽車整車廠與上游電子元器件廠商合作其實并不是什么新鮮案例，基本上行業(yè)內(nèi)每天都有這樣的事情在發(fā)生。之所以奔馳與英偉達(dá)的這次合作廣受行業(yè)關(guān)注，是因為其大比例的“銷售分成”合作模式。
據(jù)相關(guān)媒體透露， 英偉達(dá)利用其高性能自動駕駛芯片技術(shù)壟斷地位，與奔馳的合作使用了“整車銷售分成模式”。奔馳每銷售一次Drive Pilot，英偉達(dá)就能獲得其中四成的收入。
隨著“收入分成模式”開始進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈體系，正在改變著汽車產(chǎn)業(yè)鏈各方參與者的盈利模式。
對以奔馳為代表的整車廠而言，在“軟件定義汽車”時代，向用戶出售軟件被認(rèn)為是可以在整車銷售和售后服務(wù)之外，為車企賺取大量利潤的全新領(lǐng)域。但隨著英偉達(dá)等硬件廠商的崛起，對于包括奔馳在內(nèi)的主機(jī)廠無疑是一個重創(chuàng)。不僅意味著以奔馳為代表的整車廠失去對“軟件供應(yīng)商”的主導(dǎo)權(quán)和定價權(quán)，更意味著被整車廠們視為下一個盈利點的軟件服務(wù)盈利率將被刮走近一半。
而對以英偉達(dá)為代表的芯片廠商來說，目前汽車業(yè)務(wù)營收整體較少，大概僅有9億美元左右，占比也只有約3.35%左右。與奔馳等汽車終端大客戶進(jìn)行深度綁定，未來很長一段時間內(nèi)，將會給公司帶來可觀的增量收入。
根據(jù)德國汽車管理中心CAM的預(yù)估，目前大約近一半的S級以及EQS用戶將會為奔馳的Drive Pilot買單。若以Drive Pilot稅前5000歐元以及S級2021年全球8.7萬輛的銷量保守計算，英偉達(dá)一年就能從奔馳Drive Pilot身上拿走1.7億歐元的收入。如果考慮到奔馳未來將把Drive Pilot進(jìn)一步鋪開至G級、E級等車型，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)未來的收入將十分可觀，將加速公司實現(xiàn)“汽車業(yè)務(wù)6年110億美元營收”的小目標(biāo)。
從這次合作來看，表面上奔馳是明顯“吃虧”的一方，那作為汽車頂級豪華品牌的奔馳，為什么要做出這一舉動呢?奔馳能獲得的利益是什么？
很明顯，答案是優(yōu)先的使用權(quán)和領(lǐng)先的競爭力。
目前，雖然包括特斯拉和蔚小理這樣的新勢力在自動駕駛功能上非常激進(jìn)，但是奔馳卻是全世界范圍內(nèi)第一個將L3級別自動駕駛系統(tǒng)推向市場落地的車企，成為了傳統(tǒng)汽車制造商將L3級自動駕駛擺上銷售渠道的先行者。
按照奔馳的說法，在開啟了Drive Pilot之后，奔馳車主在60公里/小時的高速上解放雙手，并可以用來進(jìn)行辦公或者娛樂。而且從價格上來說，德國的S級和EQS車主就能夠以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價格遠(yuǎn)程下載Drive Pilot，這個和FSD的7500歐元價格相比，無疑更加具有競爭力。
但是，Drive Pilot的L3級自動駕駛本質(zhì)上仍是依靠堆砌傳感器以及高精地圖來實現(xiàn)的。下一步，奔馳要想實現(xiàn)L4級別自動駕駛，還差了不少火候。隨著奔馳和英偉達(dá)達(dá)成這樣一種全新的戰(zhàn)略協(xié)議，奔馳可優(yōu)先于其他整車企業(yè)獲得英偉達(dá)Atlan芯片以及基于該芯片所搭建的自動駕駛平臺DRIVE Hyperion9。這將為奔馳在2025年上市的全新一代L4級別自動駕駛系統(tǒng)打下一個堅實的基礎(chǔ)。
自動駕駛芯片玩家眾多，但真正大規(guī)模批量出貨的企業(yè)仍寥寥無幾
汽車芯片潛力巨大。根據(jù)麥肯錫的預(yù)測，全球汽車芯片市場的規(guī)模將在2030年擴(kuò)大三倍，達(dá)到1600億美元，年均增幅高達(dá)15%。
具體到自動駕駛芯片市場，根據(jù)wind的數(shù)據(jù)，2021年全球自動駕駛芯片市場規(guī)模約23億美元，其中中國市場約8億美元，預(yù)計2021-2025 年全球及中國市場年復(fù)合增速將超過30%。
作為自動駕駛的靈魂，自動駕駛芯片準(zhǔn)入門檻高、驗證周期長，盡管目前很多企業(yè)都宣稱自己在做自動駕駛芯片，但真正能夠做到大規(guī)模批量出貨的企業(yè)仍然寥寥無幾。
從國外來看，目前自動駕駛芯片主要玩家除了英偉達(dá)外，還有高通、特斯拉、mobileye等企業(yè)。
（一） 英偉達(dá)
其中，英偉達(dá)憑借在AI訓(xùn)練端的壟斷地位，在 2019年推出了DRIVE AGX Orin平臺，并于2022年3 月量產(chǎn)銷售。根據(jù)公開資料，Orin SoC采用7納米工藝， 由Ampere架構(gòu)的GPU、ARM Hercules CPU、第二代深度學(xué)習(xí)加速器DLA、第二代視覺加速器PVA、視頻編解碼器、寬動態(tài)范圍的ISP組成，最高算力可達(dá)254 TOPS（即萬億次操作/秒）。此外，該芯片通過不同組合，可以滿足不同客戶對不同自動駕駛等級的需求。
目前，英偉達(dá)Orin芯片已經(jīng)各大整車廠供貨，公司稱未來六年汽車訂單總收入已從 80 億美元增長至 110 億美元以上，覆蓋了整個自動駕駛汽車行業(yè)，其中大致分為以下四類：以奔馳、奧迪為代表的傳統(tǒng)車企；以蔚來、理想為代表的造車新勢力；以圖森未來為代表的商用車自動駕駛公司；以 AutoX為代表的自動駕駛出租車公司。
（二）高通
車載娛樂系統(tǒng)靠高通、自動駕駛靠英偉達(dá)的模式近年來不僅僅流行于造車新勢力，也被傳統(tǒng)車企視為追趕特斯拉的捷徑。
不過高通顯然并不滿足于此。去年9月23日，高通召開首屆汽車投資者大會，推出業(yè)內(nèi)首款集成式超級計算機(jī)級別的汽車SoC Snapdragon Ride Flex，高通Flex包括Mid、High、Premium三個級別。根據(jù)高通技術(shù)路線圖，F(xiàn)lex結(jié)合高通此前發(fā)布的Vision系統(tǒng)，分別可以實現(xiàn)L2（100TOPS）、L2+（600TOPS）、L4/L5（2000TOPS）級別自動駕駛，其中最高算力2000TOPS需要在雙Flex芯片結(jié)合雙AI加速芯片下實現(xiàn)。
目前高通的合作車企主要有大眾、寶馬等。2022財年，高通的汽車業(yè)務(wù)收入增長至14億美元，同比增長了41%。雖然相比于高通的整體體量這筆收入雖然微不足道，但考慮到智能電動車行業(yè)未來無窮的潛力，汽車板塊也有望成為高通的業(yè)務(wù)支柱之一。按照高通透露的數(shù)據(jù)，未來高通汽車的目標(biāo)市場規(guī)模將從現(xiàn)在的30億美元提升至2026年的150億美元，年復(fù)合增長率達(dá)到36%。
（三）Mobileye
Mobileye是以攝像頭為主的圖像識別技術(shù)龍頭，擁有較強(qiáng)的技術(shù)壁壘，在ADAS到L2+方案的市場滲透率約70%。
EyeQ系列芯片是Mobileye產(chǎn)品的核心。在EyeQ4實現(xiàn)量產(chǎn)的3年后，公司于2021年推出EyeQ5。它采用7nmFinFET工藝，具備多線程8核CPU和18核視覺處理器。算力大幅提升至24TOPS，功耗僅為10w，可以滿足L4高度自動化的駕駛需求。
目前，Mobileye EyeQ系列芯片全球出貨量累計超1億片。據(jù)公司官網(wǎng)信息， Mobileye的產(chǎn)品被近30家OEMs選中，搭載于超 300款車型上，包括大眾、通用、寶馬、福特、本 田和日產(chǎn)等。
（四）特斯拉
特斯拉在2016年前，采用的也是 Mobileye的EyeQ3方案，之后才自研芯片。經(jīng)過多次迭代，目前特斯拉的自動駕駛芯片已經(jīng)更新到FSD(HW4.0)版本。據(jù)公司介紹，該系列芯片采用7nm制程，最高算力為216 TOPS，已于2022年量產(chǎn)，主要供自家車型使用。
從國內(nèi)來看，以華為、地平線、黑芝麻、芯馳科技為代表的新興芯片科技公司憑借著AI算法、高能效比等優(yōu)勢切入這一藍(lán)海市場，并在高級別自動駕駛落地之前加速算力追趕。
編輯：zqy 最后修改時間：2023-03-20
